Do 2020 roku spójna sieć autostrad i dróg ekspresowych w naszym kraju

– My się chwalimy, ile to po tej perspektywie kilometrów autostrad czy dróg ekspresowych zyska Polska, ale niestety pod tą na pewno dobrą statystyką kryje się bardzo duży problem sektora budownictwa, który w nową perspektywę wchodzi mniej rentowny, gorzej postrzegany przez banki, które obawiają się dzisiaj udzielania firmom kredytów i gwarancji – mówi Adrian Furgalski, ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Jej źródłem nie są plany rozbudowy infrastruktury, bo wiadomo, że inwestycji będzie nadal bardzo dużo. Zmieniają się jednak zasady finansowania, a zarówno w tym, jak i w przyszłym roku w budżecie zapisano mniej środków na niezbędny wkład własny z polskiej strony. Państwo mniej przeznacza na dofinansowanie modernizacji linii kolejowych, zawieszone zostało też przekazywanie 18 proc. z podatku akcyzowego na inwestycje drogowe, a dofinansowanie na drogi lokalne obniżone z oczekiwanego 1 miliarda złotych do 250 milionów. Nie bez wpływu pozostaje też reforma OFE – fundusze nie będą mogły kupować obligacji infrastrukturalnych, a dziś aż 18 mld zł w Krajowym Funduszu Drogowym pochodzi z OFE.

Furgalski przekonuje, że priorytetem w inwestycjach musi być domknięcie sieci autostrad i dróg ekspresowych. Autostrady powinny być dokończone w 2015 r. Podaje przykład wyliczeń z 2009 r., według których Polska straciła 100 mld zł na przerwach w sieci autostrad. Składają się na to większe koszty paliwa oraz dłuższy czas przejazdu.

– W przyszłej perspektywie to, na co możemy liczyć, z całą odpowiedzialnością to mówię, to jest domknięcie ciągów drogowych. A więc dzisiaj mamy dobre drogi, ale nie mamy jeszcze dobrej sieci dróg – prognozuje Furgalski. – Na zakończenie 2015 roku będziemy właściwie już na totalnej końcówce programu budowy autostrad. Zostanie nam tylko 400 kilometrów do wybudowania.

Dodaje, że gorzej sytuacja wygląda w sieci dróg ekspresowych, gdzie do wybudowania pozostaje ok. 70 proc. tras. To właśnie na nie przypadnie większość funduszy unijnych. Dużym wyzwaniem jest też kolei. Zgodnie z planem więcej środków ma być przeznaczonych na rewitalizację linii, czyli przywracanie ich pierwotnych parametrów i prędkości. Mniej będzie za to modernizacji, takich jak ciągnące się od 10 lat prace na trasie Warszawa-Gdańsk.

– To będą znacznie krótsze, tańsze, mniej skomplikowane, jeżeli idzie o biurokrację, inwestycje. To jest bardzo dobra informacja przede wszystkim dla transportu towarowego. W przyszłej perspektywie to on ma zyskać lepsze czasy przejazdu, a więc to hasło konkurencji kolei względem dróg, to już nie będzie hasło tylko z konferencji czy z seminariów, ale wreszcie w praktyce będzie miało szansę zaistnieć – ocenia Furgalski.

Równocześnie przestrzega przed wciąż istniejącym ryzykiem zmarnowania unijnych środków na kolei. Choć rząd zapewnia, że uda się wykorzystać wszystkie fundusze dostępne w obecnej perspektywie budżetowej, Furgalski obawia się, że nawet 5 mld zł może przepaść. Rozliczenia muszą zostać zamknięte do końca przyszłego roku.

By uniknąć powtórnych problemów z wydawaniem pieniędzy oraz trudną sytuacją branży budowlanej, niezbędne są jego zdaniem zmiany procedur. Państwo musi wziąć na siebie część ryzyka, którym teraz obarczani są wykonawcy. Zgodnie z międzynarodowymi standardami FIDIC kontrakty powinny uwzględniać możliwość wahania cen choćby podstawowych materiałów budowlanych, takich jak stal czy asfalt.

– Te ryzyka, które powinna wziąć na siebie administracja państwowa, związane są chociażby z wydawaniem decyzji administracyjnych. Większość ryzyka, jeśli nie wszystkie, przerzucane są na wykonawcę – krytykuje Furgalski. – Należy powiedzieć o braku dialogu, bo z tego niestety wynika niemożność rozwiązywania tych problemów. Jeżeli popatrzymy na cywilizowane kraje Europy Zachodniej, które też przecież rozwijały swoją infrastrukturę, to tam takiej ilości patologii w postaci zerwanych kontraktów, w postaci bankructw firm, czy wzrostu bezrobocia nie było.